Ekspedisjoner

MED N24 OG N25 MOT NORDPOLEN (1925)

I 1925 forsøkte Roald Amundsen å fly til Nordpolen med fem andre i to fly, N24 og N25. Den 21. mai 1925 startet de fra Ny-Ålesund på Svalbard og fløy sammen til 87°43' N, hvor de landet på råker i drivisen etter vel åtte timer i luften. N24 viste seg å være for skadet til å kunne fly videre, og de seks mennene slet i tre og en halv uke for å lage en startbane på drivisen. 15. juni greide Hjalmar Riiser-Larsen å få N25 i luften med alle seks om bord. De landet til slutt ved nordkysten av Svalbard og ble plukket opp av en fangstskute som tilfeldigvis var i området. Det ble en kjempefeiring da mennene kom tilbake til hovedstaden.

Innledning
Roald Amundsen fattet tidlig interesse for fly. Med store øyne hadde han fulgt med på de aller første flyvningene med motor noensinne, da de amerikanske brødrene Wright gjorde sine forsøk på begynnelsen av 1900-tallet. I 1909 fløy franskmannen Louis Blériot over den engelske kanal.

Alt dette fikk Amundsen til å skrive at “Og nu – plutselig med ett slag – skulle kanskje det hele forandres. Kulde og mørke skulle avløses av lys og varme, de lange, møysommelige vandringer av en hurtig flukt. Ingen rasjonering, ingen sult eller tørst – bare en kort flukt. I sannhet – mulighetene var store”.

Allerede da Fram lå i Colón i 1913 og ventet på å komme gjennom Panama-kanalen, skrev han følgende til Christian Doxrud, som på den tiden var skipper på Fram, om den planlagte nordpolsekspedisjonen: “Ekspedisjonen får to hydro-aeroplaner, og den svenske aviator Cederstrøm følger med”.

Roald Amundsen var i USA på foredragsturné høsten 1913, og fikk seg en tur på vingene i San Francisco med norsk-amerikaneren Johnsen, noe som ga ham enda mer tro på fremtidens fremkomstmiddel. Han bestilte faktisk to flybåter av typen “Christofferson Flying Boat” mens han var der, men det ble for dyrt å frakte dem til Norge og bestillingen ble kansellert.

Hjemme i Norge igjen fløy han flere ganger fra Kjeller sammen med Norges første flypionér Einar Sem-Jacobsen. Sem-Jacobsen hadde dannet Norsk Luftseiladsforening i 1909, og samme året hadde han foreslått for Amundsen at han burde bruke drager til å løfte islosen opp med over Fram for rekognosering under driften over Polhavet. Amundsen tok drager med om bord, men de ble ikke brukt, da ekspedisjonen dro til Antarktis i stedet.

Sem-Jacobsen ble selvskreven som sjef for den tekniske avdelingen da Hærens Flyvevæsen ble beordret opprettet i 1913. Amundsen søkte Forsvarsdepartementet om lov til å få flyundervisning ved Hærens flyskole på Kjeller, og i mars 1914 tok han timer med Sem-Jacobsen på Kjeller og Gardermoen.

11. juni 1914 besto Amundsen flyprøven på Kjeller flyplass, selv om han ødela Farman-flyet i forsøket. I september 1915 fikk han overlevert sivilt flysertifikat nummer 1 i Norge. Med Sem-Jacobsens hjelp bestilte han sitt eget Farman-fly fra Frankrike i 1914, men donerte det til Forsvaret da krigen kom.

De første flyforsøk
Etter at Maud-ekspedisjonen 1918-21 ennå ikke hadde greid å komme i drift over Polhavet, gikk Amundsen i land. Første verdenskrig hadde skapt stor fremgang på det flytekniske området, og Amundsen var overbevist om at flyet var den nye tids redskap for å drive oppdagelser i polarområdene.

Tidlig i 1922 var han i USA hvor han bestemte seg for å kjøpe et Curtiss Oriole-fly. Heldigvis, i lys av sin dårlige økonomiske situasjon, fikk han flyet fra fabrikkeieren Glenn H. Curtiss. Flyet fikk navnet Kristine etter Amundsens venninne Kristine Elisabeth (Kiss) Bennet og det ble tatt med på Maud på den siste delen av ekspedisjonen 1922-25. Flyver Odd Dahl foretok to flyvninger fra Maud oppe i drivisen med Wisting som observatør, men flyet totalhavarerte under en landing. Disse var imidlertid de første flyvningene fra et fartøy.

I mai 1922 kjøpte Amundsen i tillegg et Junkers-fly i USA som egnet seg for lengre flyvninger enn Curtiss-flyet. Oscar Omdal ble bedt om å fly maskinen fra New York til Seattle, men det havarerte underveis i Pennsylvania.

Dette stoppet ikke Amundsen, som kjøpte et nytt et og fikk det levert med jernbanen til Seattle. Dette flyet fikk navnet Elisabeth, også etter Kiss Bennett. Både Curtiss-flyet og Junkers-flyet ble lastet om bord i Maud, og Amundsen, Omdal og Junkers-flyet ble satt i land ved Wainwright på Alaskas nordkyst. Planen var å fly fra Wainwright til Svalbard. Flyet totalhavarerte under det første flytoktet i 1923, og Amundsens økonomiske situasjon forverret seg da ytterligere.

Redningsmannen
I 1924 var den økonomiske situasjonen helt uholdbar. Det eksisterte rett og slett ikke kapital til å utruste en flyekspedisjon for å foreta den første transpolare flyvning over Nordpolen. Hele prosjektet var planlagt å fastslå om det fantes fastland i området.

Amundsen var nå overbevist om at det var flybåter som ville være det beste å fly til Nordpolen med (fly med båtformet skrog istedenfor understell). Han bestilte to Dornier Wal flybåter, men manglet midler til å kunne betale dem.
I september 1924 kontaktet han Norsk Luftseiladsforening og formann Rolf Thommessen for å foreslå at de samarbeidet om finansieringen. Amundsen dro da til USA igjen for å tjene penger på foredrag, og følte nok ikke situasjonen som særlig oppløftende. Men, da det så som mørkest ut, kom det store gjennombruddet.

En kveld på hotellet ringte telefonen og en mann presenterte seg som Lincoln Ellsworth. Ellsworth bar på sine egne drømmer om polarekspedisjoner og hadde utdannet seg i landmåling og drevet med fysisk trening og naturhistoriske studier med det i tankene. Hans far var kullgruveeier og millionær og Ellsworth tilbød Amundsen økonomisk hjelp i bytte mot å få bli med på hans neste ekspedisjon. Faren måtte overbevises, men gikk med på å gi midlene til kjøp av to tyske Dornier Wal-maskiner, registrert som N24 og N25.

Sammen med Luftseiladsforeningen ble det dannet et administrasjonsselskap med navnet “Norsk Luftseiladsforening A/S for Amundsen-Ellsworths Polflyvning 1925”.

Til Ny-Ålesund
De to flyene ble testfløyet fra fabrikken som lå ved Pisa i Italia, før de ble demontert og sendt med båt til Ny-Ålesund på Svalbard. Hjalmar Riiser-Larsen og Leif Dietrichson ble ansatt som flyvere, mens Oskar Omdal og tyske Karl Feucht var mekanikerne. Ellsworth og Amundsen skulle være navigatørene på hvert sitt fly.

Kings Bay (Ny-Ålesund) var på denne tiden et aktivt kullgruvesamfunn. Da skuta Hobby ankom 13. april med de to flybåtene om bord, hjalp alle mann til med å losse dem og sette dem sammen igjen. Denne gangen hadde Amundsen med seg en fotograf, Paul Berge, og to journalister, Fredrik Ramm og Wharton. Ekspedisjonen var en stor mediesak. Nå kunne mediene for første gang følge tett en stor del av en Amundsen-ekspedisjon.

Seilmaker Martin Rønne, som hadde vært med på Amundsens to siste ekspedisjoner, var også med. Mens de var i Ny-Ålesund sydde han utstyr til flyturen, slik som sko, bukser, telt og seilduksbåter.

I tillegg til å gjøre utstyret ferdig, måtte ekspedisjonen også vente på passende meteorologiske forhold. I løpet av de vel fem ukene de var i Ny-Ålesund bodde Amundsen i boligen til kullselskapets direktør. Denne villaen ble i 2010-11 restaurert tilbake til Amundsens tid og er i dag et meget viktig og spennende kulturminne i bosettingen.

Flyturen
Avgang fra Kings Bay fant sted 21. mai 1925. Opprinnelig skulle flybåtene ha tatt av fra vann, men de var tungt lastet til over den stipulerte bæreevnen. Det var jo nødvendig å ha med utstyr for en eventuell retur over isen. Det ble da bestemt at de skulle ta av fra isen på fjorden med Riiser-Larsen, Amundsen og Feucht i N25 og Omdal, Ellsworth og Dietrichson i N24.

Kl 17.10 startet de bortover isen og snart var de på vei sammen nordover og forbi Spitsbergens nordkyst. Under seg så de is og råker og Amundsen bemerket at “Jeg har aldri sett noe mere ødslig og forlatt. En bjørn fra tid til annen hadde jeg da tenkt meg, som kunne bryte ensformigheten litt. Men nei – absolutt intet levende”.

Nesten fire uker i isen
Etter vel åtte timer i luften bestemte Amundsen at de skulle lande i passende råker i isen. Halvparten av bensinen var brukt opp og de var ikke helt sikre på hvor de var. Det ville være lettere å finne posisjonen når de hadde landet. På vei ned begynte en av N25s to motorer å fuske, men flyene landet trygt på 87°43' N. De hadde imidlertid landet så pass langt fra hverandre, at det gikk over et døgn før mennene fikk øye på hverandre og nærmere fem dager før de tre fra N24 kunne ta seg over til de andre. De kunne da fortelle at en del av N24s bunn var blitt revet av under avgangen og at vannet rant inn da de landet. Det var tydelig at N24 måtte gis opp og de seks måtte nå sette sin lit til det ene flyet.
I 3½ uke bodde de seks mennene trengt sammen i N25, med minimale matrasjoner mens de arbeidet så hardt de kunne med primitive redskaper for å lage en startbane i den oppsprukne isen. Flere ganger førte isens bevegelser til at de måtte begynne på nytt. De hentet bensin fra N24, og de tømte N25 for absolutt alt som ikke ansås nødvendig.

Endelig den 15. juni klemte alle seks seg sammen i flyet og krysset fingrene mens Riiser-Larsen ruset motorene, startet nedover den minimale startbanen og på hengende håret fikk de flyet i luften. De hadde bensin til omkring åtte timers flyvning. Åtte timer senere landet de trygt utenfor nordkysten av Nordaustlandet på Svalbard.

Det kunne nå ha vært en like stor utfordring å ta seg over land tilbake til Ny-Ålesund. Men kort tid etter at de endelig hadde fått fast grunn under føttene kom en fangstskute helt tilfeldigvis forbi. Det var Sjøliv av Balsfjord som fikk æren av å transportere mennene det siste stykket tilbake til startpunktet og velkomsten. N25 ble fortøyd i Brennevinsbukta på Nordaustlandet og ble hentet 20.-21. juni. Hele ekspedisjonen, inkludert N25, ble fraktet videre til Horten med Kings Bays kullbåt.

Roald Amundsen hadde ikke nådd sine mål denne gangen heller. Han var ikke kommet til Nordpolen og hadde heller ikke foretatt en transpolar flyvning. Men, mennene var kommet tilbake fra isødet og det strømmet inn gratulasjonstelegrammer fra nær og fjern.

Den 5. juli fløy mennene i N25 inn til hovedstaden og landet mellom rekkene av festkledde båter. De ble ført i triumftog gjennom gatene til slottet, hvor det ble mottagelse og middag med de kongelige. Det skal ha vært 50 000 mennesker som møtte frem i Oslo for å hylle de hjemvendte mennene.

N25 ble ankret opp i Bunnefjorden ved Amundsens hjem utenfor Oslo. Den australsk-britiske polarforskeren Hubert Wilkins tok flyet i nærmere øyesyn utpå høsten det samme året. Han skulle vurdere om han skulle kjøpe det til sin planlagte flyvning over Polhavet fra Alaska til Svalbard. Det ble med tanken.

I mars 1927 ble N25 brukt til å prøvefly en rute fra Oslo til Harwich, via Kristiansand og Amsterdam. Så ble det solgt til den irske flyveren Frank Courtney, som ønsket å bruke det på en atlanterhavsflyvning til New York og tilbake til Europa. Flyet fikk nye Napier Lion-motorer, men en motorbrann førte til at Courtney måtte nødlande 600 km før Newfoundland 26. juni 1928. Sammen med mannskapet ble han etter et døgn på havet reddet av S/S Minnewaska. Flyet måtte folates, men fem dager senere ble det heist ombord i den italienske lastebåten Valprato, som også hadde registrert nødsignalet, og ble transportert til Italia.

Deretter ble flyet solgt til Tyskland og omregistrert. Den nye eieren Wolfgang von Gronau brukte flyet til opplæring av piloter ved sin flyskole DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule) på øya Sylt i Østersjøen.

I 1930 krysset han Atlanterhavet med flybåten og landet i New York den 26. august 1930 som første fly fra Europa. Flybåten ble fraktet med båt tilbake til Tyskland og brukt som skolefly frem til 1932, da den ble overført til Deutsches Museum og fløyet til München. Under et bombeangrep mot byen i 1944 ble den gamle N25 totalt ødelagt.

"Seier venter den, som har alt i orden - held kalder man det.
Nederlag er en absolutt følge for den, som har forsømt at ta de nødvendige forholdsregler i tide - uheld kaldes det"

Roald Amundsen
 

Aktuelle Lenker

Polarheltene

Lenker

Hjem Kontakt Nettstedskart Ansvarsfraskrivelse

Copyright ©2014, The Fram Museum. All rights reserved.